La mécanique de l’aviation commerciale se dérègle, prise en étau entre des cadences bousculées et des carnets de commandes saturés. Au centre du problème, une sévère pénurie de moteurs fragilise l’équilibre.
Chez Airbus et ses clients, les lignes d’assemblage tournent au ralenti, des jets attendent moteurs et les plans de flotte sont révisés dans l’urgence. Pour maintenir le trafic, des appareils immobilisés au sol servent de réserve de pièces, tandis que la chaîne d’approvisionnement aéronautique se tend et renchérit la motorisation.
Pratt & Whitney sous pression : le choix des moteurs de rechange plutôt que les chaînes d’assemblage
Sous la pression des compagnies aériennes, Pratt & Whitney revoit sa stratégie autour des motorisations de nouvelle génération. Le motoriste américain privilégie désormais l’envoi de ses moteurs GTF de rechange vers les flottes existantes d’Airbus A220 et A320neo, plutôt que d’alimenter en continu les chaînes d’assemblage en Europe.
Cette priorisation résulte d’une série d’inspections imposées après la découverte d’une contamination interne sur certains composants critiques. Les équipes techniques doivent gérer la pollution par poudres métalliques détectée dans les disques de turbine, ce qui entraîne une vaste réaffectation des capacités industrielles vers des opérations de maintenance prolongées, au détriment du rythme de production des avions neufs.
Des avions au sol, des « coques » et des pièces prélevées : quand la cannibalisation s’impose
Chez plusieurs transporteurs, les retards de fourniture des moteurs se traduisent par une accumulation d’appareils immobilisés sur les parkings. Ces avions récents, parfois livrés depuis peu, sont transformés en véritables réserves de pièces : cabines démontées, éléments de train d’atterrissage prélevés, voire cellules réduites à l’état de coques sans moteurs pour alimenter les appareils encore en exploitation.
Pour les directions techniques, ce recours à des cellules immobilisées devient un levier de court terme afin de préserver le programme de vols. La véritable cannibalisation d’avions récents remplace parfois la fourniture classique de pièces neuves, tandis que certaines cellules sont placées en stockage à Toulouse-Francazal ou sur d’autres bases, prêtes à être remises en ligne lorsque des moteurs et équipements redeviendront disponibles.
Airbus et les compagnies face à la facture : livraisons revues, opérations bousculées et valeur des moteurs en hausse
Chez Airbus, la raréfaction des moteurs disponibles fragilise le calendrier industriel établi avec les compagnies clientes. Le groupe européen ajuste ses plans, avec des objectifs de livraisons revus pour les familles A220 et A320neo, ce qui retarde l’arrivée d’appareils neufs dans les flottes et prolonge l’utilisation d’avions plus anciens, moins sobres en carburant.
Pour les compagnies, l’impact se ressent sur les programmes de vols, les budgets carburant et la gestion des réserves de pièces. La flotte A220 Air France, comme d’autres, doit composer avec des avions immobilisés ou livrés plus tard, tandis que la raréfaction des groupes propulsifs fait grimper la valeur des moteurs en hausse sur le marché, ce qui renchérit les coûts d’exploitation.
