SNCF Voyageurs remet des rames neuves sur la table alors que les premières unités tardent. Ces retards de livraison bousculent déjà la mise en service du TGV M, attendue depuis longtemps.
Changer de matériel signifierait requalifier les équipes, revoir la maintenance et réécrire des procédures. La commande de TGV M vise donc à verrouiller une base technique unique et à renouveler les rames en fin de parcours malgré l’impact sur trafic des reports. Sur les axes domestiques et la relation vers Bruxelles, les enjeux opérationnels se lisent dans les sillons et les ateliers sans filet.
Retards accumulés et pertes de trafic, où en est le calendrier ?
Annoncé pour 2023, le TGV M a vu sa sortie repoussée par étapes. La SNCF a encaissé des reports successifs, et vise désormais juillet pour les premières rames, dans un calendrier de mise en service étiré sur plusieurs mois. Ce glissement rend la montée en capacité lente sur les axes.
Selon BFM, le manque de rames a pesé sur les ventes et la fréquentation. Les pertes de recettes estimées iraient de 5 % à 10 % du trafic, alors que SNCF Voyageurs a transporté 126 millions de voyageurs en 2024, dont des passagers grande vitesse sur des liaisons très demandées au quotidien en France.
Un train codéveloppé avec Alstom, pourquoi la SNCF ne peut pas changer de modèle
Ce TGV a été conçu avec l’exploitant, bien au-delà d’un simple achat de matériel. Ce codéveloppement industriel avec Alstom a créé un verrouillage technologique : architecture, logiciels et procédures de validation sont déjà alignés avec les ateliers et la maintenance SNCF sur l’ensemble du réseau.
Changer de modèle impliquerait de repartir sur des essais, des pièces et des formations. Les coûts de transition grimperaient vite, avec des adaptations d’ateliers et de documents d’exploitation ; la compatibilité systèmes avec la signalisation, l’énergie et les outils de diagnostic resterait à sécuriser rame par rame, sur plusieurs années encore.
« La SNCF a codéveloppé ce train. Changer de fournisseur et de modèle voudrait dire pour l’entreprise ferroviaire jeter à la poubelle tout ce qu’elle a fait. Ce n’est pas possible »
François Guénard, spécialiste du transport ferroviaire, Roland Berger
Standardiser la flotte pour réduire les coûts, l’exemple venu du low cost aérien
La diversité d’un parc de rames se paye sur la durée, entre formation, pièces et roulements. Avec la standardisation de flotte, une rame peut remplacer l’autre et limiter contraintes sur liaisons nationales ou vers Bruxelles.
Moins de versions signifie moins de références à stocker et des gestes identiques, du conducteur à l’atelier. À la clé, des économies de maintenance, une relation mono-fournisseur et une comparaison avec les compagnies aériennes : Ryanair chez Boeing, Wizz Air chez Airbus.
Chaîne industrielle en montée en cadence, nouvelles lignes et recrutements chez Alstom
Pour rattraper les retards du TGV M, Alstom accélère l’organisation de ses ateliers et la validation des sous-ensembles. Objectif : une montée en cadence à 2,5 rames mensuelles en 2027, contre une l’an dernier.
Le plan repose sur de nouveaux moyens, des flux revus et une qualité mieux pilotée, pour éviter les reprises tardives en fin de chaîne. La capacité de production progresse avec 150 millions d’euros d’investissements industriels en avril 2025 : ligne près Valenciennes, La Rochelle double chaudronnerie-assemblage, 1 000 embauches, recrutement d’effectifs engagé.
Un engagement financier lourd, commandes, montants et horizon de rentabilité
SNCF Voyageurs a confirmé l’achat de quinze TGV M, attendus en 2029, pour muscler l’offre vers Bruxelles. Le coût des rames est annoncé à 600 millions d’euros pour ce lot, dans un marché où la capacité devient levier.
Cette tranche complète un parc commandé de 160 rames TGV M, dont 100 pour la France et 15 destinées à l’Italie. À l’échelle du groupe, le budget matériel roulant inclut 3,5 milliards d’euros pour 115 rames France-Italie. Le financement des commandes repose sur des gains d’exploitation : chaque rame vise 740 places au lieu de 640, pour accélérer le retour sur investissement dès la montée en charge.
Conséquences opérationnelles pour les liaisons nationales et Bruxelles
À partir de 2029, ces rames doivent soulager les lignes les plus chargées, après un démarrage commercial glissé depuis 2023. Le schéma d’affectation des rames privilégie les axes nationaux avant l’international pour limiter les remplacements de minute et lisser la maintenance.
Sur les circulations transfrontalières, la promesse est d’augmenter les fréquences sans désorganiser l’exploitation actuelle. La desserte de Bruxelles dépendra des disponibilités de parc, mises sous pression par des retards évalués entre 5 % et 10 % du trafic, sur 126 millions de passagers en 2024. Des trains de même série aident la continuité de service quand une rame tombe en panne et évite de retirer un aller-retour complet brutalement.
