Après des mois de bras de fer, la SNCF décroche en Italie un feu vert qui modifie ses ambitions hors de France et place la bataille du rail sur un autre terrain.
Ce succès ne vaut pas départ immédiat. Avec 18 sillons ferroviaires, la compagnie avance sur le marché italien de la grande vitesse et donne corps à une offre transalpine, portée par l’ouverture à la concurrence. Reste à lever des verrous techniques, industriels et commerciaux avant que les voyageurs voient demain ces trains circuler.
Une percée judiciaire face au gestionnaire du réseau italien
Le dossier a basculé après des mois de bras de fer entre SNCF Voyageurs et le réseau italien. À l’été 2024, le recours de la SNCF a poussé l’AGCM, soit l’autorité italienne de la concurrence, à ouvrir une enquête en mars 2025.
Le 6 mars 2026, l’autorité a fermé la procédure sans sanction, mais pas sans effet. Elle a obtenu de Rete Ferroviaria Italiana une ouverture mieux cadrée dans l’attribution des capacités, afin de rendre possible l’arrivée d’un troisième acteur sur Turin-Milan-Rome et Turin-Milan-Venise.
Pourquoi ces 18 sillons comptent sur les axes Turin-Rome et Turin-Venise
Ces 18 sillons changent l’équation commerciale de la future offre française en Italie. Sur les lignes à grande vitesse entre Turin, Milan, Rome et Venise, ils donnent à la SNCF des horaires exploitables, loin de passages épars qui auraient brouillé la lecture du service.
La décision garantit une base durable pour construire une desserte crédible. Avec des créneaux quotidiens garantis et une stabilité sur dix ans, les liaisons Turin-Venise et Turin-Rome peuvent être pensées sur la durée, avec 15 trains et, à terme, jusqu’à 13 allers-retours par jour.
Ce que la SNCF doit encore obtenir avant de lancer son offre
La voie est ouverte, mais le démarrage n’est pas encore ficelé. SNCF Voyageurs doit sécuriser l’homologation des trains et l’accès à des installations de maintenance en Italie avant de transformer les sillons obtenus en service commercial.
Le groupe garde sa trajectoire, sans masquer ce qui manque encore au dossier. Son plan industriel repose sur 15 trains, via une filiale dédiée, avec un lancement en septembre 2027 visé malgré un volume réduit à 18 sillons, loin des 26 demandés pour neuf allers-retours Turin-Naples et quatre Turin-Venise.
Sans ce niveau minimal d’activité, la société ne dispose pas des conditions nécessaires pour justifier l’investissement et poursuivre ses opérations.
SNCF Voyageurs
Trenitalia, Italo et la SNCF sur un marché déjà très disputé
Le marché italien n’attendait pas un nouvel entrant dans un fauteuil. Face à Trenitalia et Italo, dont 50 % du capital appartient à MSC, l’arrivée de la SNCF ajoute une étape à une concurrence ferroviaire déjà dense sur la grande vitesse.
Les positions sont établies, et c’est là que se jouera la suite. Devant l’opérateur historique italien, la filiale française vise 15 % de parts de marché en dix ans et 10 millions de voyageurs par an, portée par l’offre à deux niveaux du TGV M, avec plus de 700 sièges par rame, soit 40 % de capacité en plus.
L’exemple espagnol éclaire la bataille des prix en Europe du Sud
L’Espagne sert de laboratoire à ciel ouvert pour le sud de l’Europe ferroviaire. Avec le modèle Ouigo en Espagne, la SNCF a bousculé Renfe en misant sur des billets plus lisibles et une fréquence apte à remplir les trains.
Ce précédent éclaire ce qui pourrait se produire en Italie dès l’ouverture commerciale. La pression sur les tarifs y serait forte, mais la rentabilité du low-cost n’a plus valeur d’hypothèse depuis qu’Ouigo Espagne a dégagé ses premiers bénéfices en 2025, après quatre années de pertes, sur fond de bataille entre Turin, Milan, Rome, Naples et Venise.
